Đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng: Cửa ngõ giao thương giữa Việt Nam và Trung Quốc

Dự án mang tầm chiến lược

Theo quy hoạch, đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng có tổng chiều dài 417 km, đi qua 9 địa phương (Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng); kết nối với cảng biển quốc tế Hải Phòng, kết nối liên vận quốc tế với Trung Quốc; đáp ứng nhu cầu vận tải với chất lượng cao, nhanh chóng, thuận tiện và an toàn.

Trong đó, tuyến qua địa phận tỉnh Lào Cai có chiều dài 64,82km; qua Yên Bái có chiều dài 76,95km; qua Phú Thọ 60,05km; qua Vĩnh Phúc 41,75km; qua TP.Hà Nội và tỉnh Bắc Ninh 40,93km; qua Hưng Yên 18,57km; qua Hải Dương 40,97km.

Riêng qua địa phận TP Hải Phòng có chiều dài 81,66km, trong đó: Tuyến đường chính tuyến xuống cảng Lạch Huyện có chiều dài 46,25km; tuyến nhánh xuống cảng Nam Đồ Sơn dài 12,63km; tuyến nhánh xuống cảnh Đình Vũ dài 7,88km.

Nhấn mạnh tầm quan trọng của tuyến đường sắt, Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, tuyến đường sẽ kết nối đường sắt quốc gia với các cảng biển, các khu công nghiệp tập trung, các khu du lịch, nhằm phát huy được hiệu quả của vận tải đường sắt, đáp ứng sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.

Theo quy hoạch, đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng có tổng chiều dài 417 km, đi qua 9 địa phương. Ảnh: Đường sắt Việt Nam

Đánh giá về tuyến đường sắt này, chia sẻ với Báo Công Thương, chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình - Trưởng đại diện văn phòng OCG Nhật Bản cho rằng, việc quy hoạch tuyến đường sắt liên vận Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng mang ý nghĩa chiến lược trong phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt trong nâng cao năng lực vận tải của Việt Nam.

Theo đó, tuyến đường sắt không chỉ kết nối các khu vực kinh tế trọng điểm của miền Bắc mà còn tạo ra hành lang vận tải hiệu quả giữa các cảng biển quốc tế và các vùng nội địa, đặc biệt là khu vực biên giới.

“Đối với nhu cầu vận tải trong nước, đoạn Hà Nội - Lào Cai có nhu cầu vậy tải hành khách cao, chủ yếu là khách du lịch đến với Sapa. Cho đến nay, đã có các chuyến tàu khách du lịch kết nối đến Lào Cai, nhưng năng lực chuyên chở còn khá hạn chế và thời gian chạy tàu vẫn còn dài, do phải đi qua những khu vực có cầu yếu và hầm, cần hạn chế tốc độ”, chuyên gia lý giải.

TS Phan Lê Bình cho rằng, khi có thêm tuyến đường sắt mới, chắc chắn sẽ giúp mở ra khả năng lớn hơn nhiều cho việc vận tải hành khách, đồng thời góp phần tăng nhu cầu vận tải hàng hóa lên cao, giúp chuyển một phần hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt, vừa giảm ùn tắc, giảm nguy cơ tai nạn giao thông cho đường bộ, và còn giảm được lượng khí thải do các xe tải nặng thải ra. Đặc biệt, điều này sẽ góp phần vào mục tiêu giảm phát thải ròng của nhà nước ta.

Cửa ngõ giao thương giữa Việt Nam và Trung Quốc

Trước nhiều ý kiến cho rằng tuyến đường sắt đóng vai trò là cửa ngõ giao thương giữa Việt Nam và Trung Quốc, chuyên gia Phan Lê Bình đồng tình và nhấn mạnh, đây là tuyến đường sắt có vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam với Trung Quốc.

Cụ thể, đường sắt được xem là phương thức vận tải chi phí thấp và thân thiện với môi trường so với đường bộ. Theo đó, tuyến đường sắt này sẽ mở ra kênh chuyên chở mới kết nối với Trung Quốc, góp phần tối ưu hóa luồng hàng hóa từ biên giới qua các trung tâm logistics và cảng biển, giảm áp lực lên đường bộ, hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông.

Cùng với đó, việc vận chuyển hàng hóa liên tục giữa các vùng còn đảm bảo chuỗi cung ứng không bị gián đoạn, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Bên cạnh đó, nhận diện những khó khăn, thách thức, ông Bình trăn trở cho biết: “Theo quan điểm của tôi, thách thức lớn nhất vẫn là vấn đề giải phóng mặt bằng, vấn đề thứ hai là vốn. Trong khi chúng ta phải bố trí nguồn vốn ưu tiên cho phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, thì việc bố trí nguồn vốn dự kiến khoản 11 tỷ USD cho dự án này sẽ là một thách thức lớn với hệ thống tài chính của quốc gia”.

Ngoài ra, theo chuyên gia, thách thức tiếp theo do địa hình nhiều đồi núi hiểm trở, theo đó, chắc chắn sẽ phát sinh nhiều tình huống không lường trước được. Do vậy, để hạn chế được việc đội vốn do kéo dài thời gian, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu kỹ lưỡng lộ trình phù hợp, tránh cho việc thi công công trình bị chậm trễ, hạn chế ảnh hưởng đến môi trường và đời sống người dân.

Mới đây, trong chuyến khảo sát phương án xây dựng dự án đường sắt mới Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng kết nối Việt Nam với Trung Quốc, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải và các đơn vị liên quan đẩy nhanh hơn nữa tiến độ trình dự án. Theo đó, Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu tính toán lại hướng tuyến dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đảm bảo thẳng và ngắn nhất có thể.

Cụ thể, theo yêu cầu của người đứng đầu Chính phủ, trong tháng 1/2025, các cơ quan phải trình Chính phủ để một tháng sau đó trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án cùng cơ chế, chính sách đặc thù, chậm nhất trong tháng 12/2025 phải khởi công tuyến đường sắt này.

Cùng với hướng tuyến thẳng và ngắn nhất, Thủ tướng yêu cầu tiếp tục nghiên cứu, tính toán lại các ga, tốc độ thiết kế của dự án; không bám tuyến đường sắt cũ mà đi theo hướng mới; điều chỉnh số lượng và vị trí ga hợp lý. Trong việc xây dựng, triển khai dự án cần nghiên cứu đa dạng hóa nguồn vốn, gồm đầu tư công, phát hành trái phiếu, vốn vay, có thể kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư khai thác các ga, phát triển đô thị dựa trên giao thông công cộng (TOD)...

Ngoài ra, Thủ tướng yêu cầu tách giải phóng mặt bằng thành dự án riêng, giao các địa phương làm; tăng cường nhân lực chuyên trách để chuẩn bị, xây dựng dự án do một Thứ trưởng Giao thông Vận tải phụ trách. Khi nghiên cứu phải có tầm nhìn xa, trông rộng, nghĩ sâu, làm lớn và quyết liệt để hoàn thành tiến độ dự án.