Vận tải sang các thị trường mục tiêu tại châu Âu: Vượt cơn gió ngược, tìm cơ trong nguy

Ngày 19/7, tại Hội nghị Tham tán Thương mại khu vực châu Âu tổ chức tại Italia, ông Nguyễn Hồng Thành, Tham tán Thương mại Thương vụ Việt Nam tại Viễn Đông Liên bang Nga đã có những chia sẻ về những giải pháp nhằm thúc đẩy kết nối hợp tác trong lĩnh vực logistics và các giải pháp đối với vấn đề vận tải sang các thị trường mục tiêu tại châu Âu trong bối cảnh hiện nay.

Logistics thích nghi căng thẳng giao thương

Năm 2023 kim ngạch thương mại giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu với 28 quốc gia thành viên là 72,3 tỷ USD trong đó Việt Nam xuất khẩu 53,3 tỷ USD, kim ngạch thương mại giữa Việt Nam và Liên bang Nga là 3,6 tỷ USD trong đó xuất khẩu từ Việt Nam là 1,7 tỷ USD. Hàng hoá xuất khẩu từ Việt Nam sang các thị trường nói trên chủ yếu là các nhóm nông sản, thực phẩm chế biến, dệt may, da giầy, đồ gỗ, đồ gia dụng, thép ống, thiết bị điện tử, điện thoại. Vận tải hàng hoá từ Việt Nam tới các thị trường tại châu Âu chủ yếu sử dụng đường hàng không, đường sắt và đường biển, trong đó hàng hoá được vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn do có lợi thế về chi phí vận chuyển.

Ông Nguyễn Hồng Thành, Tham tán Thương mại Thương vụ Việt Nam tại Viễn đông Liên bang Nga

Không kể đến nhiều tác động bất lợi những năm trước còn dư chấn ảnh hưởng đến hoạt động logistics trong trao đổi hàng hoá quốc tế hiện nay như sự kiện Crưm từ năm 2014 kéo dài đến nay, sự cố kênh đào Suez vào năm 2021, các hạn chế do kiểm soát dịch tễ bởi đại dịch Covid-19, từ tháng 10/2023 hoạt động logistics bằng đường biển tiếp tục chịu ảnh hưởng tại biển đỏ do các cuộc tấn công của Houthi. Cước vận tải biển Á – Âu hiện nay đang ở mức rất cao với thời gian dài hơn do nhiều hãng tàu phải chọn chuyển hướng đi qua mũi Hảo Vọng – Nam Phi nên thời gian tăng thêm của hải trình lên đến khoảng 15 ngày. Các công ty logistics quốc tế đang phải tính toán đến các con đường vận chuyển thay thế và có tính đến hoạt động vận tải đa phương thức để duy trì lưu thông hàng hoá Á – Âu với chi phí và thời gian hợp lý cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Trong tình hình có rất nhiều bất lợi nêu trên của vận tải biển Á – Âu, năm 2021 Tổng công ty đường sắt Ratraco đã kết nối với đường sắt Trung Quốc, đường sắt Nga đưa vào vận hành 2 tuyến đường sắt chở hàng liên vận từ ga Gia Lâm tuyến thứ nhất qua Trung Quốc, Kazakstan vào Nga rồi đến châu Âu và tuyến thứ hai qua Trung Quốc vào Nga tại Zabaikal Viễn Đông rồi đến phía tây của Nga và châu Âu. Cả hai tuyến đường sắt này đều qua Kaluga hoặc Moscow rồi chuyển tiếp đi các thị trường Liên minh châu Âu như Balan, Đức, Pháp, Bỉ,… Tuyến đường sắt liên vận này đã nhận được sự hỗ trợ rất lớn của Thương vụ Việt Nam tại Nga. Ratraco đang xem xét khả năng tăng chuyến và tăng lượng container xuất khẩu vận chuyển theo tuyến đường sắt này.

Năm 2022 cộng hưởng thêm sự kiện chiến dịch quân sự đặc biệt tại Ucraina của Nga các hãng tàu biển quốc tế huỷ tuyến chở hàng đến các cảng biển của Nga, sau khi báo cáo Vụ Thị trường châu Âu và châu Mỹ và nhận được sự ủng hộ trực tiếp của Vụ trưởng Tạ Hoàng Linh, Chi nhánh Thương vụ Viễn Đông đã hỗ trợ Tập đoàn vận tải biển của Nga Fesco nối lại tuyến đường biển thẳng cảng Vladivostok đến các cảng của Việt Nam. Đến nay sau hai năm khai thác, Fesco báo cáo đã vận chuyển được trên 30 nghìn TUE hàng hoá hai chiều. Hiện Fesco đang thực hiện kế hoạch lớn hơn đó là biến cảng HCM thành nơi chung chuyển hàng hoá Nga tới Đông Nam Á và các thị trường xa hơn cũng như ngược lại. Tiếp nối Fesco hiện hãng tàu Trasit LLC của Nga cũng đang khai thác tuyến thẳng với Việt Nam đến cảng Vladivostok. Theo thông tin của Hải quan Nga, năm 2023 có trên 60% hàng hoá xuất khẩu từ Việt Nam vào Nga đi qua Viễn Đông bằng đường sắt và đường biển.

Với lãnh thổ rộng lớn và tham vọng trở thành cường quốc hàng hải quốc tế, Liên bang Nga đang hiện thực hoá quyết tâm xây dựng và kiểm soát tuyến đường biển Bắc đi qua vùng đặc quyền kinh tế của họ. Mặc dù có nhiều tác động tiêu cực nhưng biến đổi khí hậu và nóng lên toàn cầu làm băng tan ở Bắc Cực đang là yếu tố giúp cho Nga sớm hoàn thành được kế hoạch của mình.

Nếu tính từ Biển Hoa Đông đi ngược lên phía bắc qua Vladivostok, Kamchatka và eo biển Bering vào Bắc Băng Dương, đến Mumansk và điểm cuối là các các cảng lớn của Bắc Âu và Tây Âu như Gothenburg, Oslo, Rottecdam, Hamburg thì tuyến đường này khoảng 14000 km, còn cũng tính từ Biển Hoa Đông đi xuống phía Nam qua biển Đông, eo Malacca, vào Ấn Độ Dương và Biển Đỏ, qua kênh đào Suez vào biển Địa Trung Hải và lên các cảng lớn của Bắc Âu và Tây Âu nói trên thì tuyến đường này khoảng 23000 km. Lợi thế về quãng đường ngắn hơn khoảng 9000km cùng với việc không phải đi qua nhiều khu vực biển có tranh chấp chính là lợi thế rất lớn của tuyến đường biển Bắc. Phía Nga dự kiến năm 2024 sẽ có 80 triệu tấn hàng được vận tải qua tuyến đường biển bắc, còn đến năm 2030 là 270 triệu tấn, năm 2035 sẽ là 350 triệu tấn. Trung Quốc, Ấn Độ, UAE cũng đang tích cực tham gia vào khai thác tuyến đường này.

Tăng kết nối, đa dạng hóa, đa phương thức vận tải hàng hòa

Trong bối cảnh đó, để duy trì và phát triển hoạt động logistics từ Việt Nam đến các thị trường châu Âu, ông Nguyễn Hồng Thành đề xuất nhiều giải pháp. Thứ nhất là đa dạng hoá và đa phương thức hoá hoạt động vận chuyển hàng hoá để giảm thiểu rủi ro khi phụ thuộc vào một loại hình, một tuyến đường vận chuyển cố định trong vận chuyển hàng từ Việt Nam đến châu Âu

Thứ hai, thiết lập kênh thông tin cảnh báo thường xuyên liên tục về các rủi ro, biến động cước phí, định hướng các loại hình vận tải và tuyến đường phù hợp trong vận tải hàng hoá Á – Âu tới cộng đồng doanh nghiệp thông qua các phương tiện truyền thông, các hiệp hội logistics, hiệp hội ngành hàng.

Thứ ba, đối với thị trường Nga cần đẩy mạnh việc ủng hộ nối lại nhiều chuyến bay hơn nữa giữa các thành phố hai bên trong đó có các chuyến bay chở hàng để hỗ trợ vận tải các mặt hàng cần tiêu thụ nhanh như trái cây tươi, quần áo hay thiết bị di động mẫu mới.

Thứ tư, tham mưu với Chính phủ nghiên cứu tác động và các cơ hội cho hoạt động logistics toàn cầu trong đó có Việt Nam mà tuyến đường biển Bắc mang lại trong 5-10 năm tới để Việt Nam tham gia vào tuyến đường này như quốc gia đầu tiên của Đông Nam Á tham gia vào tuyến đường vận tải huyết mạch mới của thế giới.

Theo đánh giá, các giải pháp này không chỉ giúp nâng cao hiệu quả và giảm thiểu rủi ro trong hoạt động logistics từ Việt Nam đến châu Âu, mà còn mở ra nhiều cơ hội mới cho doanh nghiệp Việt Nam trong việc tiếp cận và mở rộng thị trường quốc tế.