Từ sức ép tuân thủ đến bài toán cạnh tranh và chi phí

Việc tham gia Chương trình Giảm nhẹ và Bù trừ phát thải carbon đối với hàng không quốc tế (CORSIA) không chỉ là nghĩa vụ quốc tế, mà còn trực tiếp tác động đến năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam.

Phát biểu tại Chương trình ''Giảm nhẹ và Bù trừ phát thải khí nhà kính đối với hàng không quốc tế (CORSIA) - Kinh nghiệm quốc tế và chiến lược tuân thủ cho hàng không Việt Nam'' tổ chức ngày 27/3, bà Phạm Minh Huyền, Chuyên viên Chiến lược, Vietnam Airlines, cho thấy bức tranh vừa có sự chủ động chuẩn bị, vừa tồn tại những thách thức không nhỏ.

Theo bà Phạm Minh Huyền, trên thế giới hiện đã có 130 trong tổng số 192 quốc gia thành viên của ICAO cam kết tham gia CORSIA, trong đó Việt Nam là thành viên thứ 130. Tuy nhiên, số quốc gia ban hành chính sách tuân thủ cụ thể vẫn còn rất hạn chế. 

Ở khu vực Đông Nam Á, Singapore là quốc gia đi đầu trong việc xây dựng hướng dẫn thực hiện, song cũng chưa có chế tài xử phạt rõ ràng. Thực tế này đặt ra yêu cầu cấp thiết đối với Việt Nam trong việc sớm hoàn thiện hành lang pháp lý, nhằm tạo cơ sở cho doanh nghiệp triển khai nghĩa vụ một cách minh bạch và hiệu quả.

Trên nền tảng bốn trụ cột giảm phát thải do IATA khuyến nghị, gồm công nghệ tàu bay, tối ưu hóa khai thác, sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) và bù trừ carbon, Vietnam Airlines đã xây dựng lộ trình tuân thủ tương ứng. Đáng chú ý, hai trụ cột đầu tiên đã được hãng triển khai trong nhiều năm qua.

Cụ thể, việc hiện đại hóa đội tàu bay đang được đẩy mạnh. Giai đoạn 2025 - 2026, Vietnam Airlines khai thác hơn 100 tàu bay, trong đó đội tàu bay thân rộng đã được thay thế bằng các dòng thế hệ mới. Tuy nhiên, tỷ lệ tàu bay thân hẹp hiện đại mới đạt khoảng 25%. Theo lộ trình, đến năm 2035, toàn bộ đội bay sẽ chuyển sang thế hệ mới, có khả năng giảm phát thải tối đa khoảng 20%.

Song song, các giải pháp tối ưu hóa khai thác tiếp tục mang lại hiệu quả rõ rệt. Bà Huyền cho biết, đến năm 2025, Vietnam Airlines đã giảm được khoảng 80.000 tấn CO2, tăng 16% so với năm trước, trong bối cảnh sản lượng vận chuyển quốc tế vẫn tăng trưởng. Điều này cho thấy dư địa cải thiện hiệu quả vận hành vẫn còn lớn.

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất lại nằm ở hai trụ cột còn lại. Đối với SAF, yếu tố được đánh giá có thể đóng góp tới 65% mức giảm phát thải, Vietnam Airlines hiện mới chỉ sử dụng ở mức rất hạn chế, khoảng 0,26%. Nguyên nhân chủ yếu là do nguồn cung khan hiếm và chi phí cao trên phạm vi toàn cầu.

Đáng chú ý, vấn đề không chỉ dừng ở chi phí, mà còn liên quan trực tiếp đến cạnh tranh. Bà Huyền nhấn mạnh rằng, trên các đường bay từ châu Âu về Việt Nam, Vietnam Airlines phải chịu chi phí SAF cao hơn so với một số hãng hàng không Trung Đông. Chi phí tăng thêm thường được tính vào giá vé, từ đó ảnh hưởng đến sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Cùng với đó, nghĩa vụ bù trừ phát thải thông qua tín chỉ carbon cũng đặt ra áp lực đáng kể. Dự kiến, Vietnam Airlines sẽ cần khoảng 478.000 tín chỉ carbon trong năm 2026 và có thể tăng lên 1,5 triệu tín chỉ vào năm 2035. Trong bối cảnh nguồn cung tín chỉ đạt chuẩn còn hạn chế và giá biến động, đặt ra bài toán chi phí và năng lực thích ứng không nhỏ.

Từ thực tiễn này, bà Phạm Minh Huyền kiến nghị cần sớm ban hành các quy định cụ thể về CORSIA. Các quy chế bao gồm chế tài thực thi; đẩy nhanh nghị định về thị trường carbon; thúc đẩy sản xuất SAF trong nước; tăng cường đầu tư hạ tầng hàng không; và mở rộng hợp tác quốc tế. 

Mở hướng từ thị trường carbon

Từ phía chuyên gia, CORSIA lại được nhìn nhận như một không gian mới để phát triển thị trường và tái cấu trúc chiến lược. Bà Đặng Hồng Hạnh, Chuyên gia thị trường carbon của PoA Carbon đã phân tích rõ các phương án tuân thủ và lộ trình phù hợp cho ngành hàng không Việt Nam.

Theo bà Hạnh, nghĩa vụ cốt lõi của CORSIA bao gồm hai hợp phần chính. Đó là đo đạc, báo cáo và thẩm định phát thải; đồng thời thực hiện bù trừ CO2 đối với các chuyến bay quốc tế. Trong đó, Cục Hàng không Việt Nam đóng vai trò đầu mối quốc gia, còn các hãng hàng không phải chủ động xây dựng hệ thống giám sát, báo cáo và kiểm chứng độc lập.

Đáng lưu ý, dù các giải pháp công nghệ, vận hành hay SAF có thể giúp giảm phát thải, nhưng không thể đưa phát thải về mức bằng không. 

Vì vậy, bà Đặng Hồng Hạnh nhấn mạnh: “Việc sử dụng tín chỉ carbon đủ điều kiện là yêu cầu bắt buộc để hoàn thành nghĩa vụ bù trừ theo CORSIA”. 

Tuy nhiên, các tín chỉ này phải đáp ứng những tiêu chí rất nghiêm ngặt của ICAO, từ cơ chế phát hành, tính bổ sung, đến yêu cầu điều chỉnh tương ứng nhằm tránh tính trùng.

Trong bối cảnh nguồn cung tín chỉ còn hạn chế và giá biến động, các hãng hàng không buộc phải xây dựng chiến lược tiếp cận phù hợp. Theo phân tích của bà Đặng Hồng Hạnh, có 3 phương thức chính. Đó là mua trực tiếp trên thị trường, ký hợp đồng kỳ hạn hoặc đầu tư phát triển dự án tạo tín chỉ carbon.

Từ đó, bà Đặng Hồng Hạnh đề xuất chiến lược kết hợp theo từng giai đoạn.

Thứ nhất, trong ngắn hạn, các hãng hàng không cần ưu tiên phương án mua trực tiếp tín chỉ carbon trên thị trường nhằm bảo đảm thực hiện đầy đủ nghĩa vụ tuân thủ theo quy định của CORSIA, đặc biệt trong bối cảnh thời gian chuẩn bị không còn nhiều và nguồn cung còn hạn chế.

Thứ hai, trong trung hạn, việc sử dụng các hợp đồng kỳ hạn được xem là giải pháp quan trọng giúp doanh nghiệp chủ động hơn trong kế hoạch tài chính, kiểm soát chi phí và giảm thiểu rủi ro trước biến động giá tín chỉ carbon trên thị trường quốc tế.

Thứ ba, về dài hạn, các hãng hàng không cần từng bước nghiên cứu, tham gia đầu tư phát triển các dự án tạo tín chỉ carbon, qua đó chủ động nguồn cung, nâng cao năng lực thích ứng và giảm phụ thuộc vào thị trường bên ngoài.

Theo đó, CORSIA không chỉ là một cơ chế môi trường, mà còn mở ra cơ hội hình thành và phát triển thị trường carbon tại Việt Nam, cũng như thúc đẩy các chuỗi cung ứng xanh, trong đó có nhiên liệu SAF. Đây chính là dư địa quan trọng để kết nối với các đối tác quốc tế, thu hút đầu tư và mở rộng không gian giao thương.